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对于汽车行业来说，今年的3月确实是神奇的。本月初，东风集团开始对全系进行大规模补贴，拉开了全国降价的序幕。一时间，燃油车和新能源车都加入降价潮流。月底，中国汽车流通协会召开国六B切换情况座谈会。

如果不出意外的话，延长国六A车型销售期限的政策将于近期公布。那么问题来了，都是国六排放，为何厂家反应如此激烈？需要向国家投诉才能赢得政策吗？

我国汽车排放的发展历史是怎样的？中国的汽车工业自新中国成立以来就已开始发展，但直到20世纪90年代才开始大规模普及。因此，环保汽车排放标准也在当时实施。国一排放：1999年由北京率先实施，2000年7月1日全国实施。国二排放：2005年7月1日全国实施。国三排放：2008年7月1日全国实施国四排放：北京2008年率先实施，2011年7月1日全国实施。 国五排放：北京2013年2月1日率先实施，2017年1月1日全国实施。 国六排放：在2019年7月1日起，北京等16个省份开始实施，2020年7月1日起在全国范围内实施。

燃油车库存压力有多大？从我国排放的发展历史可以看出，国三过渡到国四需要三年，国四过渡到国五需要六年，国五过渡到国六也需要六年。而且，国六标准的参考数据是在2016年12月提出的，相当于国五标准刚实施就制定了未来的国六标准。这说明厂商没必要仓促上阵。即使标准很高，他们仍然给予足够的时间进行技术研究。

然而，近三年来，发生了不少黑天鹅事件。诸多客观原因导致燃油车急剧下降。新能源普及加速，燃油车自然就滞销了。截至3月底，国六B非RDE车型库存仍有约200万辆未消化。

国VI B排放标准将于今年7月1日起实施。当然，国六A车辆不能注册，国六B非RDE车型也不能注册。那么发生了什么？其实国六比我们想象的要复杂一点。

国VI A和国VI B有什么区别？自最初国I排放标准以来，我国就参考了欧洲排放要求，确保与世界高标准同步。在欧洲的基础上，国六还参考了美国加州的排放要求，这是全球范围内非常严格的环保标准。具体来说，国六分为AB两个阶段，参数要求如下。国家VIA要求：一氧化碳排放量不得超过700毫克/公里，非甲烷碳化合物不得超过68毫克/公里，氮氧化物不得超过60毫克/公里，PM细颗粒物不得超过4.5毫克/公里，细颗粒物PN 不得超过6x11 mg/km。

国家VIB要求：一氧化碳排放量不得超过500毫克/公里，非甲烷碳化合物不得超过35毫克/公里，氮氧化物不得超过35毫克/公里，PM细颗粒物不得超过3毫克/公里，细颗粒物PN 不得超过6x11 mg/km。此外，国六B增加了实际道路行驶排放监测Real Drive Emission，简称RDE。只有RDE监测结果不超过标准限值并满足20万公里耐久性要求的车型才是真正的国六B车型。

国家对国六排放两阶段AB的定义是明确的、毫不含糊的。不过，由于国六B的标准确实很高，一些地方将国六B分为几个阶段实施。例如，上海直接跳过国家VIA，于2019年7月1日实施国家VIB第一阶段，2020年7月1日实施国家VIB第二阶段，今年7月1日实施第三阶段。与国家接轨，需要通过国六B的RDE测试。以在售热门车型雪铁龙C6为例。虽然也被称为国VIB，但实际排放标准只达到与上海类似的国VIB第二阶段。按照要求，7月份之后就不能注册了。这也解释了为什么大量库存燃油车明明是国六B排放却却如热锅上的蚂蚁一样着急。

国家VIB能否如期实施？无论国家的排放标准如何，都是针对燃油车的。 2009年起，国家开始补贴和培育新能源汽车。经过十几年的发展，已经到了收获期。其建立了完整、强大的新能源产业链，自主品牌新能源也在市场上占据绝对优势，拥有从低端到高端、从混合动力到纯电动的全面产品布局。

今天的局面来之不易，坚持发展新能源的方针不会动摇。可见，国家VIB的实施大概率不会被推迟。但出于实际考虑，给予企业适当的缓冲时间也是正常的。毕竟，这只是一个小矛盾。

结论对于燃油车来说，如果想要满足日益严格的排放要求，只能降低功率或者加装颗粒捕集器，这也会降低动力性能。从另一个角度来看，国家VIB并不是一个遥远的目标，而是一个必须立即适应的标准。燃油汽车只会变得越来越困难，而且这个过程是不可逆转的。从这个角度来看，想要排放和体验兼顾，只有一个办法，那就是新能源。